故障码与数据分析的综合诊断

所属类目:故障诊断 - 发布时间:2017-06-14

故障代码分析是在读取故障代码的基础上,结合其他检测结果对所读取的故障代码进行比较分析从而做出故障判断的一种方法。它是汽车电子控制系统故障诊断中最基本也是最简单的方法之一。故障代码分析的过程是对汽车控制电脑故障自诊断系统所纪录的故障代码进行读取、清除和鉴别分类的分析过程。通常故障代码分析是诊断汽车电子控制系统故障的第一步。 
数据参数分析是诊断电了控制系统故障的重要方法之一。数据参数是控制电脑对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。数据参数分析是运用各种测试手段对控制系统的各类相关数据进行综合分析的过程。数据参数分析在测量结果显示方式上可分为数值显示和波形显示两种方式,在测量手段上又可以分为电脑通讯式测量和电路在线式测量以及元件模拟测量三种。
  故障码与数据综合分析诊断就是在检测诊断时同时采用以上两种分析方法进行综合分析,具体如下:
1、有故障码时
    在进行故障码分析并确认有故障码存在时,可以直接找出与该故障码相关的各组数据进行分析,并根据故障码设定的条件分析故障码产生的原因,进而对数据的数值及波形进行分析,找出故障点。

2、无故障码时 
故障码分析后确认无故障码存在时,从故障现象入手,根据控制系统的工作原理和结构,推断相关数据参数,再用数据分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析。 
进行综合分析时,常常需要知道所修车系统的基本原理结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读值,并经过认真分析,才有可能得出准确的判断。基本要利用一切可能的和必要的检测手段进行综合检测,通常包括故障码分析、数据分析(含波形分析)、点火分析(含波形分析)、尾气分析(含波形分析)、压力和真空分析,并通过对其检测的结果(包括各数据参数)进行由此及彼、由表及里、由浅入深、去伪存真的认真分析,从而得出尽可能符合实际的判断,并在进一步的拆解和修理中不断验证和修正原判断,直至真正排除故障的全过程。请看下面的二个案例:

 案例一 广州本田雅(ACCORD)2.3轿车,发动机故障灯点亮,,踩油门加速时感觉提速不明显。
由于该车发动机故障灯点亮,用车博仕诊断分析仪汽车故障电脑诊断仪对发动机电控系统进行检测,显示CYP(缸位传感器)不良。根据维修手册的要求对其进行了测量、分析,并按手册提示更换了分电器总成。然后进行试车,但检测仪依然显示同一故障代码。
 既然传感器部分不存在问题了,便重点检查了传感器至发动机电脑之间的连接线束,但没发现什么异常情况。同时还检查了电脑的供电线及搭铁线,也正常。此时怀疑到了电脑,随后找来了一块性能完好的电脑进行替换,但故障依旧。可还有什么因素没有考虑到呢?经过深思熟虑想到了发动机线束屏蔽线的问题,故而更换了发动机线束,结果故障还是存在,使得思路又回到了热的问题上。对于CYP过热的情况,经过讨论认为故障灯可能在于发动机本身,导致分日电器过热,造成故障灯点亮的情况,所以做出了准备更换发动机总成的决定。 
但在冷静的思考之后,觉得存在信号干扰的可能性。便使用车博仕汽车故障电脑诊断仪示波器功能查看电脑CYP信号,发现其信号波形混乱。但发动机怠速时无明显问题,只是在1500~2000r/min时出现此现象,由此可以判定故障根源是外来的信号干扰。经过认真分析,判断干扰可能来自发电机。因为发电机在发动机1500 r/min以上才来发电,对其进行波形检测时,看到发动机在1500 r/min以上时输出波形与CYP输出波形基本一致。看来问题就在于此,将发电机总成更换后故障灯不再点亮。 
事后拆解发电机,查知整流器部分局部损坏。正是由于发电机输出电压信号不稳定,而此信号在热条件时,电脑对其感应的灵敏度较高,使得其对CYP传感器的干扰引起了电脑的错误判断。

 案例二:一辆奥迪100V62.6L,发动机严重抖动,加速无力,排气味呛人。该车由于使用年限过长,在更换发动机中段后一直出现此症状,经该地修理厂多次检修均未解决。
检测结果:
 1、 用车博仕诊断分析仪汽车故障电脑诊断仪对发动机控制系统进行检测,存在故障码,指出右侧燃油自适应修正已达极限。
 2、 用车博仕诊断分析仪汽车故障电脑诊断仪对发动机控制系统进行数据读取,发现左右两侧的燃油修正系数相差过大,左侧为0~3.8%,而右侧为10%~12.9%。。
 3、 用三原SOE-800发动机综合分析仪检查点火系统并进行缸压分析,发现3缸点火波形的击穿电压较低,且该缸缸压偏低(因缸压相差过大也会导致发动机抖动)。
 4、 用三原SOE-800发动机综合分析仪检查尾气,发现a(CO)为0.9%至1.3%,而a(HC)高达2800×10~2900×10。
 
对检测结果的分析:
1、根据检测结果1、2分析,可认为右侧混合气过稀,控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。但为判断是否由于右侧气缸氧传感器的信号导致这种结果,先检测左右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反映和控制电脑对此变化的响应的能力。为此可人为制造混合气过浓和过稀的状态,发现氧传感器和控制电脑功能均正常。因此可认为应是控制系统以外的原因导致的。 
2、根据检测结果3、4分析,点火波形基本正常,可认为点火系统正常但a(HC)过高则表示失火,因此可认为这种失火很可能是由于混合气过稀,超出着火界限所致。但从尾气中的a(CO)值看,实际混合气并不过稀,因此判断很可能是进气系统漏气所致。
3、进行实际气缸压力的测量:发现3缸压力比其他缸低约100kpa。

 修理方案及拆解结果:
1、分层逐步拆解,以发现故障点并减少不必要的工作。
2、在拆解到进气歧管时发现进气歧管密封垫的实际压合面只有1mm左右(应至少为4~5mm),其原因是进气歧管的安装面为V形,在先安装密封垫后,再安装进气歧管时,由于不小心,使该垫下滑,减小了密封带,导致严重的漏气,即使燃油修正已到极限仍无法完全补偿。
3、第3缸压力偏低是机械原因所致。 
提示:在此故障示例中,我们根据具体的故障症状,使用了故障码的分析、点火波形的分析和尾气的分析。根据检测结果,结合基本原理,得出符合实际的诊断分析结果,从而较快地排除了故障。应当指出的是:根据认识的规律,一个正确的判断(或叫认识)并非每次都是可一次完成的,有时常常需要多次反复才可能得到。因此在得出一个判断后,不要认为自己的判断就是正确的,而应在进一步的检测和拆检过程中,不断验证和修改自己的判断。特别是当发现症状或拆检结果与自己的判断不符时,应及时考虑是否有遗漏的检测,或自己检测的手段或方法正确与否以自己是否尚有未考虑到的地方,也可能在原理上没能理解清楚,这样才能一步一步逼近故障点。应该讲,只有从实际到原理都能讲的通,才能说是真正排除了该故障。 

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